2000年奥地利登山缆车大火

卡普伦隧道火灾发生于2000年11月11日的葛雷薛班2号登山缆车，该班列车在行进时突然起火，后来于卡普伦的隧道停止行进，整辆列车起火燃烧，混杂着毒气的浓烟最后窜升至山顶车站，最后造成列车乘客及车站内共155人罹难的惨剧。罹难者大都是要前往山顶的滑雪客
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    1 事故列车及路线
    2 事故过程
    3 伤亡者与后续情况
    4 其它连结

[编辑] 事故列车及路线

失事列车之路线为往返于卡普伦与基斯坦洪峰，启用于1974年，轨距为946厘米，路线总长3900米，其中3300米的路段是穿越一条隧道(其终点即为山顶车站)。一趟列车有两台车厢，车厢与车厢间还有切换装置可供两台车厢乘客互相流通。有对开车班，当一辆列车从山底车站上山的同时，另一辆从山顶出发的列车也会下山。每台车厢最多可容纳180位乘客。 调查发现，灭火器的位置仅放置于列车前后两端的列车长室内，且列车长室与乘客车厢完全隔开，乘客无法拿取灭火器，也无法与列车长联系。车厢内亦无任何烟雾警示器。在此事故之前世界上从未发生任何缆车火灾，所以出厂时无任何适当之安全标准，因此列车通过了安全检定，在1993年列车现代化时列车亦未更新安全设施。车上的电源、液压系统、和家用暖气系统助长了此场火灾的机率。
[编辑] 事故过程

2000年11月11日早上9点，搭载161位乘客及1名列车长的登山缆车开始爬坡 在列车驶进隧道内时，位于车尾端的驾驶室内电暖器因设计瑕疵开始起火，火苗也融化了煞车用的液压系统导管，液压油因而外泄，导致车体失压而无预警停摆于隧道内。位于列车前端驾驶室的列车长察觉到火苗后向主控中心回报状况，并试图打开液压驱动的车门，但由于系统失压严重，车门无任何反应。 后来大火烧断了整条路线的电缆，列车长与控制室从此断讯，整条路线也因为电缆断路而全区停电。 列车上有几名察觉到火焰的乘客因为无法从门逃出而奋力敲击车窗强化玻璃，最后成功并逃出。共11名乘客成功逃出车厢，他们随后跟着曾任义消20年的另一位幸存者往下坡处通过火场及避开浓烟走出隧道口逃生。 许多仍受困于车内的乘客因吸入毒烟，大都已失去意识。最后列车长终于解开门锁让清醒的乘客以手动的方式打开车门，但他们走出车门后往上逃生伴随着毒烟远离火源，最后陈尸在隧道内。整座隧道宛如烟囱一般，从底部导入氧气助长火势，有毒的烟雾迅速窜至山顶洞口的车站，隧道内燃烧反应形成了良好循环，随着火焰及浓烟往上窜升，往上步行逃生的乘客及列车长最后全数窒息死亡，遗体也惨遭烈火焚毁。 而另一辆对号列车载有列车长与一名乘客，下坡时也经过同一失火的隧道，两位乘员也因吸入浓烟而罹难。浓烟持续延著隧道窜升，最后飘入2500米外的山顶车站，站内两位后来成功逃出的工作人员瞧见到浓烟后立即警告所有员工及顾客从紧急出口逃离车站。但他们却错误地让逃生门维持打开，这个动作为整个烟囱效应提供了良好的条件，使其更加剧烈，空气被导入山下的洞口，并迅速窜升助长了火势。整个火灾过程中，山顶车站布满浓烟，站内有四人未能逃出，当消防员赶到时救出了这四位人员，其中一人获救，其余三人窒息死亡。 而十二位灾难的幸存者皆沿隧道通过火源往下步行，他们避开了窜升的毒气和浓烟因而得以存活。 事故将近一年后，官方调查局将此事件判定为过失杀人，使用家用电暖器作为行进式交通工具用电暖器，装设在列车长室内运转，最后过热并起火燃烧导致了这场灾难。起火燃烧的电暖器又烧融了液压管导致易燃的液压油外泄，被烧融的塑胶导管又助长了火势，液压油的外泄导致了车体失压，使列车于隧道内停摆且车门无法开启。
[编辑] 伤亡者与后续情况

登山缆车在此事件后不再开张，取而代之的是另一座空中缆车系统，每辆载客量为24人。事故路线的车站也已关闭，隧道孔也已封闭。时至今日此条路线已不再行驶，以下为罹难者国籍及各国罹难人数: ‧奥地利 92 ‧德国37 ‧日本 10 ‧美国 8 ‧斯洛文尼亚 4 ‧荷兰 2 ‧英国1 ‧捷克 1 2004年2月19日，法院以罪证不足为由宣判16位被告无罪释放。包含多位政府官员、技术人员、监工人员，法官认为没有足够的证据表示被告需为此事故负责。奥地利诺贝尔奖得主艾尔弗雷德‧耶利内克在其2003年的作品在阿尔卑斯山上中也提及了此场事故。