突然之间，特斯拉火得不行，有人在私信里问我，特斯拉MODEL S怎么样，在中国有
戏没戏？我的回答很简单，俩字——没戏。
原因也很简单，在电动车最热的2010年，我曾泼冷水写过一篇“纯电动车的十大障
碍”，这十大障碍，特斯拉几乎一个也没有解决，顶多是在两三个方面取得了一些进步。
进入网络时代的媒体，变得愈加浮躁，愈加一窝蜂，对纳米科技的恶炒，对3D打印
概念的误读，以及2010年对电动车的狂热，都是例证，现在又开始神话特斯拉。
我也浏览了一下神话特斯拉的文章，依据不外乎两点，一是今年一季度特斯拉居然
盈利了，获得1120万美元的净利润；二是特斯拉最近股价大涨。
关于盈利这事，我不是财务专家，但是既然高盛可以把希腊包装得漂漂亮亮地加入
了欧元区，雷曼兄弟在破产前也曾是“高富帅”，我就不怎么相信这玩意儿了，何况还
只是一个季度偶然录得的区区1千来万美元。
后来，有较真的媒体发现，这区区1千来万美元的净利润也值得分析。特斯拉一季
度出售碳排放配额的收入就高达6800万美元，占其总收入的12%，如扣除这一部分收入
，特斯拉一季度不仅没赚钱，反而亏损5680万美元。
关于股价，我就更不想说什么了，又能说明什么呢？中石油不是也曾经站上过48元
的巅峰么？况且，股价或许本来就是这轮恶炒的目的呢？
令人遗憾的是，这些神话特斯拉的文章，很少或者几乎不谈MODEL S的高昂成本以
及使用上的不便——给电动车充电，即使对住HOUSE的美国富人来说，也依然是不方便
的。特斯拉貌似一定程度上解决了续航里程问题，MODEL S最大一次充电续航里程可以
超过400公里，可这是用高昂的成本换来的，它需要安装85kWh的超大容量电池组。相对
而言，日产聆风一类电动车为什么续航里程都只有150公里左右？因为聆风的电池容量
只有24kWh，虽是如此，电池依然占了聆风整个成本的接近一半。
大家应该不难理解为什么MODEL S的售价这么高了吧？85kWh版MODEL S美国售价
88570美元，还是基本配置，导航都没有，含导航的科技套装，要加3750美元，运动套
装再加6500美元！配齐将近10万美元！在美国，这个钱可以买4辆马自达6或两辆宝马Z4！
目前而言，特斯拉MODEL S还只能是有钱人的玩具，现在有钱人太多了，一年卖个
万把甚至2万辆，都有可能，但可能也只此而已了。如今，没有哪个汽车厂家靠这样的
规模可以独存于世，所以，对于特斯拉的前途，我的看法是，只有两种：要么破产，要
么被收购。
基于行业技术发展水平和现实市场环境，即使采取最乐观的立场，纯电动车在2020
年之前也没什么戏。一个汽车厂家，只做纯电动车，撑不了那么久。相比之下，比亚迪
“电动和传统汽车并重”的做法更加务实，而其转攻电动公交和出租车市场的做法，也
更加明智。
A123挂了，CODA挂了，菲斯科也快挂了，我很奇怪，为什么在很多媒体那里，这些
就成了特斯拉神话的旁证。其实，这些厂家的挂掉，只能证明一件事，就是目前为止，
纯电动车依然没有竞争力——即使美国政府的补贴已经相当给力。
我并不是特斯拉黑，相反，我很欣赏他们的产品，在今年的北美车展上，我驻足最
久的就是特斯拉的展台，在2013世界年度环保车型评选中，我也投了MODEL S一票，但
是，令我欣赏的并不是作为电动车的特斯拉，而是MODEL S和MODEL X那让人耳目一新的
设计。
也许，特斯拉的确可以被看做一个奇迹，但不是神话，说它是汽车行业的颠覆者，
更是言过其实，起码特斯拉用的还是传统的汽车底盘嘛。上汽总裁陈虹的判断很冷静，
他看到的是特斯拉的高负债率。所以，这里也顺便给投资者提个醒，现在买特斯拉的股
票，风险非常高，不要被那些有意无意的神话所忽悠。
续航里程
人们需要车，是因为要解决出行问题，并不是用来娱乐。所以续航里程很重要，现
在的电动车(以中型轿车为例)基本上一次充电的续航里程也就150公里左右，这意味着
什么？传统汽车开到续航里程还剩100公里的时候，一般都会去加油。150公里的续航里
程，考虑到返程，以及电池性能的衰退，要打个对折再打8折，也就是说单程只能跑60
公里，开着这样的车，基本上你是不能出城的。
电池成本
续航里程之所以成为问题，是因为电池很贵，如果用上足够多的电池，续航里程当
然可以做到200公里、300公里，甚至更高，但是车就贵得买不起了。经过多年发展，车
用锂电池成本已经下降了很多，但依然不菲，目前国际平均水平是，每度电的电池成本
大约是1000美元(注：现在已经有所降低)，一般电动车要达到150公里续航里程，需要
20度以上的电能，也就是说，仅电池成本就要2万美元。而2万美元已经可以买到一辆非
常不错的中级汽油车。
能量密度
即使电池成本可以进一步降低，一款家用电动轿车也不可能安装更多的电池，因为
电池还很重。相比其他电池，现在常用的锂电池已经是能量密度比较高的一种，但依然
不轻，国际平均水平而言，每公斤电池的能量密度大约是0.1度电，20度电的电池，重
量就是200公斤。对一款中级轿车而言，这已经很重了。
充电时间
好了，即使成本降下来了，重量也降下来了，但是我们就可以在车上装配更多的电
池吗？答案是否定的。因为更庞大的电池组意味着更长的充电时间。以目前比较先进的
三菱i-MiEV为例，这款小型电动车，续航里程150公里，如果使用家庭电源，完全充满
电要6个小时，而用专门的快速充电设备，充至8成满，也要30分钟。想象一下，即使快
速充电设备很多，每开1小时车就要停下来充半小时电，会不会让人抓狂？而且和加油
要排队一样，即使你幸运，平均能排在第三位，那么你的实际情况是，每开1个小时车
，就要花1.5个小时停下来充电。
电池的回收
这似乎不是一个很难的问题，但是，现实是一直没有人告诉大家假如电动车真正普
及的时候，大量的废弃电池将怎么回收处理。和前面的那些问题比起来，这的确是一个
容易得多的问题，但是如果没有建立起完善的机制，将会导致灾难性的后果。
电池的性能衰退
电池的性能会衰退，而且使用不当，衰退得还很快。新买的手机可以待机3天，但
是半年后只有2天了，1年后只能坚持1天了，再以后要随身携带充电器，这样的经历相
信大家都不陌生。那么本来就很可怜的150公里续航里程，慢慢变成120、100，甚至80
公里的时候，这车你开还是不开呢？
安全
汽车厂家都表示这个问题已经解决了，而且也确实比较容易解决。在VOLVO的安全
中心，我亲眼见证过电动车的碰撞测试实验。但实验总是实验，手机爆炸且能伤人，电
动车那么大的电池组，万一出了状况，情况一定很严重。
基础设施
上下班用车，晚上回家充电，很好的构想。如果大家都住的是HOUSE或别墅，车就
停在自家门外，引一个插座出来，这种构想是可行的；可是，决大多数中国人都没有这
样的条件，在可预见的未来，也依然没有这种条件。
电从哪里来
厂家都热衷谈电动车的零排放，但如果考虑从获取电的环节开始，即所谓的“Well
to Wheel”的全过程来看，电动车却未必是环保的方案。因为获取1千瓦时能量，直接
燃烧汽油的CO2排放约是310克，而如果是用煤炭发电，对不起，排放高达832-1032克。
中国7成以上的电来自火力发电，也就是说，起码在中国，电动车不是低碳，而是高碳
的。即使不考虑这一点，电的供应也会成为问题，现在一到夏天，几乎全国范围电力都
紧张，常常要拉闸限电，如果大规模推广电动车的话，电又从哪里来呢？
石油的长期存在
这其实是最致命的。在可预见的未来，以石油为主的化石能源仍将占主导地位。欧
佩克秘书长巴德利不久前说，世界石油储量能够满足未来50年的世界能源需求。这个过
度期限对于纯电动车来说，是不是太长了一点？这个期限内，混合动力、插电式混合动
力、增程型电动车，才是更好的方案。正如丰田欧洲公司总裁Didier Leroy在巴黎车展
上所说：“混合动力技术已经完全可以满足现实的需求，而且也将为未来纯电动和氢燃
料电池技术提供现成的技术平台。”
from sina
Comments
Post a Comment
https://gengwg.blogspot.com/